无人驾驶如何安全上路

2018-03-30 10:25 人民日报 张保淑

  有人说,与通讯产品的技术演进和更新换代速度相比,汽车的发展可谓缓慢,今天甚至还能依稀窥探出其刚发明出来的样子。这种说法虽有几分夸张,但是在一定程度上道出了很多人共有的一种感觉。

  值得欣喜的是,汽车和汽车产业现在终于有机会按下发展“快进键”,以计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术为依托,汽车和汽车产业正迎来一场新的革命,智能汽车时代正大步向我们走来。

  智能汽车致力于通过先进的传感器(雷达、摄像)、控制器、执行器等装置,利用车载传感系统和信息终端实现与人、车、环境等的智能信息交换,使车辆具备智能的环境感知能力,能够自动准确分析车辆行驶状态,并使车辆按照人的意愿到达目的地,最终实现替代人操作,实现无人驾驶。然而,在事关公共安全的交通领域,以无人驾驶为目标的智能汽车能够上路,并最终为社会所接受,必须经过交通实践的严格检验,满足规定的道路测试要求,充分证明相关技术的高度可靠性。

  安全和创新的平衡

  与传统汽车相比,智能汽车更加注重路测,也就是说,它不仅要在检测车间完成碰撞、制动、转向等检测,还必须进行各类复杂实际路况的严格测试,以验证和完善其与人、车、路、环境等的智能信息交换能力,包括对环境的感知能力,对自我行驶状态的自动分析能力和对复杂情况的自动处置能力等,以确保安全。

  不路测无法上路,不上路无法路测。这是智能汽车制造和运营企业、道路交通政策制定和执行部门都必须面对的一个“困境”,折射了确保交通安全与鼓励交通科技创新之间的矛盾。为了破解这一矛盾,求得安全与创新之间的平衡,一些国家和地区出台了与智能汽车路测相关的制度规范。

  在规范智能汽车路测方面,美国起步较早。据报道,2011年6月,美国内华达州就通过了该国第一部允许自动驾驶汽车上道路行驶的法律,并于2012年3月正式生效。此后,美国加利福尼亚州等也通过了类似法案。目前,全美已有20多个州通过了相关法律。在联邦层面,2016年9月,《联邦自动驾驶汽车政策》出台,此后不到一年,《自动驾驶法案》通过。目前,美国自动驾驶监管政策第三版正在制定中,预计于今年内出台。近年来,英国、德国、瑞典等欧洲国家也出台了相关政策,对自动驾驶汽车上路测试进行规范。2016年5月,日本颁布了《自动驾驶汽车道路测试指南》,允许自动驾驶汽车上路测试。

  道路测试事故多发

  近日,美国亚利桑那州坦佩市发生的一起交通事故引起了全球高度关注,它被称为“第一起全自动驾驶车辆导致的致命事故”。当地警方公布的相关视频显示:一名女子骑着自行车突然闯入一条黑暗街道的中央,这时,优步公司的沃尔沃自动驾驶汽车正处于自动驾驶模式,没有减速迹象,向其冲撞而去。对自动驾驶路测而言,这起案件的影响无疑是巨大的,不仅使优步公司停止了所有路测活动,而且丰田公司宣布,其在美国的自动驾驶汽车测试也因该悲剧产生的“情绪性影响”而暂停。受此案件的波及,为智能汽车提供芯片的几大厂商的股价也遭受重挫。

  近年来,自动驾驶汽车在路测中发生了多起交通事故。今年1月22日,在美国洛杉矶405高速公路上,一辆处于自动驾驶模式的特斯拉Model S汽车撞上了一辆停在路边的消防车,所幸无人员伤亡。2017年12月7日,在美国旧金山市一条街道上行驶的通用Cruise自动驾驶汽车与一辆摩托车发生剐蹭事故,造成摩托车司机肩部受伤。2016年5月7日,一款特斯拉Model S汽车在美国佛罗里达州高速公路上与一辆拖挂车相撞,驾驶员不幸遇难。事故调查显示,在强烈的日照条件下,驾驶员和自动驾驶系统都未能及时注意到拖挂车的白色车身,因此未能及时启动刹车系统。

  我国政策“稳”字当头

  清华大学汽车工程系高级工程师林建指出,智能汽车路测中发生的事故要引起人们的高度重视,我国在制定和执行相关政策时,应充分吸取其中的教训。

  在智能汽车制造企业层面,国内相关企业要加强自律。林建指出,当前,自动驾驶技术还处于发展阶段,还不成熟,智能汽车开发企业要投资兴建自己的实验场地,不能过早把产品放到城市道路上测试,不能将风险转嫁到社会公众身上,在发展路径上要稳扎稳打,不可操之过急。

  林建表示,智能驾驶分为不同等级,对于自动驾驶的探索,应从智能辅助驾驶到限定条件下的自动驾驶,再到真正意义上的无人驾驶逐步推进。企业不能出于商业角度而追求轰动效应,在智能驾驶路测方面搞“大跃进”。

  我国作为智能汽车领域的后起之秀,在大力推进智能驾驶技术的同时,也积极为智能汽车路测提供制度保障。北京、上海、重庆、深圳等地纷纷发布了相关政策,对自动驾驶汽车上路测试进行规范,以保障交通安全。

  通过对比中美在自动驾驶道路测试方面的政策,不难发现,我国倾向于“稳”字当头。比如,在测试申请要求中,北京市出台的政策明确要求,车辆必须配备相关系统,以便必要时人类可以迅速接管。而在美国亚利桑那州,对上路测试的汽车在刹车、方向盘和人类驾驶员方面没有硬性规定。比如,北京市的自动驾驶车辆道路测试管理实施细则规定,“一车一人,3年以上驾龄且无任何毒驾酒驾历史”,“限时、限区域”,而美国加利福尼亚州相关规定只要求有驾驶员即可,并且表示下一年不在此方面作出要求。

  完全无人驾驶是智能汽车发展的最终目标,而在实现这个目标的过程中,如何能够做到既避免“欲速则不达”,安全稳妥,又能够审时度势,大胆推进,让智能汽车在路测实战中加快技术演进?这是一门高超的艺术,考验着交通治理者的智慧。

  美国机动车工程师学会制定的自动驾驶等级,得到了广泛认可。

  Level0:完全靠驾驶者控制,没有任何帮助。

  Level1:有帮助,但只有一项功能,比如定速巡航或者车道保持等。驾驶者需要注意驾驶状况。

  Level2:有多项功能,能同时控制车速和车道,比如自适应巡航系统。驾驶者依然需要注意驾驶状况。

  Level3:在条件许可的情况下,车辆可以完成所有的驾驶动作,并具备提醒驾驶者的功能。驾驶者可以分心,但不可以睡觉,需要随时能够接管车辆。

  Level4:完全自动驾驶,但依然在特定的条件下实现,可以有驾驶者,也可以没有,如果驾驶者愿意,依然可以控制车辆。

  Level5:完全不需要驾驶者,车辆没有方向盘和踏板,能够自主完成所有操作。

责编:陈全
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